Загрузка...
В развитии любой индустриальной страны особую роль играет машиностроение, и то, как чувствует себя эта отрасль, словно лакмусовая бумажка, отражает положение дел во всем государстве. К примеру, в Германии на машиностроение приходится 54% промышленного производства, в Японии — 51%, в США — 46%, в Великобритании и Франции — 40%. Ещё четверть века назад доля машиностроения в производстве в СССР была на таком же высоком уровне. Однако сейчас эта цифра составляет порядка 20%.
Во все времена страна нуждалась в высокотехнологичном продукте, и с тех пор, как от плановой экономики мы перешли к рыночным правилам игры, ничего не изменилось. В конце прошлого столетия для создания такого продукта, объективно, не было никаких предпосылок, и российский автопром стремительно уходил в историю. Из-за снижения уровня экономики и, как следствие, количества грузоперевозок, к середине 90-ых выпуск грузовиков и тягачей упал в 5,5 раз.
Наша техника не конкурентоспособна! Вот штамп, который можно было легко ставить практически на любом образце техники, который сходил с конвейера у нас в стране. Грузовые автомобили сильно уступали иностранным моделям и в цене, и в качестве. Но с началом нового тысячелетия ситуация в отрасли стала выходить из тупика. И сегодня, в России, уже есть компании, которые сумели из разваливающихся заводов сделать успешный бизнес.
По состоянию на 2015 год 90% продаваемых на российском рынке коммерческих автомобилей произведены в России. Плюс, наша страна уже который год к ряду первая в Европе по производству автобусов. Ещё один факт — 80% грузовых машин, продаваемых у нас в стране, выпускается на 4-х заводах: ГАЗ, КамАЗ, Урал и УАЗ.
Среди отечественных легких грузовиков абсолютное первенство у продукции завода ГАЗ. В основном это автомобили «Газель» различных модификаций, их по российским дорогам ездит около 1,5 миллионов машин, это больше, чем их азиатские, европейские и американские аналоги вместе взятые. Но как так получилось? Ведь ещё в 2000 году завод ГАЗ был на грани банкротства, а склады были забиты никому не нужной продукцией?
За прошедшие 15 лет многое изменилось. Начали с инвестиций. В модернизацию материально-технической базы группы «ГАЗ» только за последние 5 лет было вложено свыше 30 миллиардов рублей. Но деньги, как оказалось, далеко не единственная составляющая успеха. Новое предприятие потребовало принципиально другой системы управления и автоматизации производства.
Однако автоматизация производства это не только дань техническому прогрессу. Во-первых, это точность выполнения операций по сборке и предотвращение дефектов, а во-вторых, экономия сил, времени и денег, что прямым образом влияет на конечную стоимость грузовиков, делая их дешевле. К слову, на заводе ГАЗ самый высокий уровень роботизации российского машиностроения, ведь в производстве задействованы более 580 роботов.
Автоматизировать на 100% производство, по крайней мере, пока, невозможно. Поэтому людям, которые работают на предприятии, была предложена не менее тщательно выверенная программа или система по оптимизации производства. В Советском Союзе такая тоже была, и называлось она «научная организация труда». Но устаревший стандарт оказался не эффективен, и было решено взять на вооружение японский опыт компании «Toyota».
В учебном центре, созданном на заводе ГАЗ, в рамках совместных проектов с зарубежными автопроизводителями, молодых специалистов учат азам, как улучшить и ускорить свою работу на сборочном конвейере. За несколько лет, по новым правилам, просто сделав работу человека удобнее, производительность труда на заводе увеличилась в 4 раза без дополнительных затрат и ресурсов.
Удешевление производства за счет правильного расходования времени стало хорошей антикризисной стратегией. Ведь время, как известно, деньги. Но не только оно влияет на конкурентоспособность. Автомобиль состоит из многих компонентов, которые производятся на разных заводах или, по крайней мере, в разных цехах. И многие владельцы грузовиков и спецтехники приобретают запчасти европейского производства здесь: http://www.spbparts.ru/. На Горьковском автозаводе наладили своё производство запчастей, что сказалось на качестве обслуживания машин. К тому же здесь стали выпускать выхлопные системы, различные крепежи, болты и гайки.
Помимо Газелей, в линейке грузовиков на заводе ГАЗ выпускают машины разной грузоподъемности, например, среднетоннажник Газон NEXT. Вообще, такая вещь, как обновление существующих моделей, говорит об их востребованности и популярности. Вспомните, сколько было вариантов у Фольксвагена Пассат, Тойоты Королла, Форда Фокус и др. Так и на ГАЗе.
И хотя среднетоннажные грузовики Газон Next по популярности уступают маленьким моделям, в последнее время и они становятся всё более и более востребованы на рынке грузовой техники. Бурное развитие торговых сетей, складских и логистических центров, строительство и др. сферы деятельности повышают требования к линейке грузового коммерческого транспорта.
Сегодня грузовики марки «ГАЗ» уже вышли за пределы нашей страны. Например, в Турции в прошлом году построен завод по групноузловой сборке Газелей NEXT. В скором времени там заработают сервисные и дилерские центры. Наши машины стали продаваться и в странах Восточной Европы, на Балканах, ведь их новые двигатели отвечают жестким экологическим требованиям ЕВРО-5 и в перспективе ЕВРО-6.
Российский автопром не стоит на месте. В объединенном инженерном центре того же завода ГАЗ, где за 85 лет были разработаны более 300 моделей и модификаций отечественной техники, и сейчас постоянно идет работа по созданию новых поколений русских машин. Они существуют не только в чертежах, их уже проектируют и даже производят. У России есть, что предложить миру. Ведь даже у того, что мы называем «импортозамещением», главной целью является избавление от зависимости ввоза жизненно важной продукции и выход на внешние рынки. У российского автопрома это, похоже, начало получаться.
Метки: 